Trang chủTrang chủ BlogBlog
ElearningE-learning Đăng nhập

Bộ GTVT : Giải thích về đầu tư cao tốc Bắc - Nam

Đề án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam đoạn Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh dài 1.300km, với tổng vốn khổng lồ khoảng 230.000 tỷ đồng đã được Bộ GTVT ngày 25/10 Lý giải.

Bộ GTVT giải thích về đầu tư cao tốc Bắc – Nam. Ảnh minh họa: TTXVN

Để có sự đánh giá đa chiều đánh giá về Đề án đầu tư xây lắp tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam đoạn Hà Nội – Tp. Tp.HCM với tổng chiều dài 1.300km, với tổng vốn khổng lồ khoảng 230.000 tỷ đồng, ngày 25/10, Báo Giao thông (Bộ Giao thông Vận tải) đã tổ chức tọa đàm “Giải đáp câu hỏi nóng về đầu tư cao tốc Bắc –Nam”.

Tại tọa đàm, Thứ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải Nguyễn Nhật cho hay, mục đích đến năm 2020 cả đất nước phấn đấu có 2.000 - 2.500 khuyến mãi đường cao tốc. dựa vào quy hoạch, Bộ Giao Thông Vận Tải đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua & đã hoàn thành được 746/6.114 khuyến mại. Báo cáo này so với quy hoạch & nhu cầu thực tế còn rất phòng ngừa.

vì thế, để đảm bảo cơ sở hạ tầng giao thông đi trước một bước theo Nghị quyết 13 - NQ/TW của Ban thực hiện theo Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta căn bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, giải quyết được 3 điểm tắc nghẽn để Việt Nam phát triển mà Ngân hàng thế giới (WB) đã khuyến cáo là: cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực & thể chế chính sách, Bộ GTVT đã tra cứu và tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung; trong đó có các lĩnh vực chứ không chỉ riêng đường bộ.

Về nguyên nhân Tại sao Bộ Giao Thông Vận Tải lại trình chính phủ ưu tiên đầu tư đường bộ cao tốc Bắc – Nam, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho hay, về đường biển, trong quy hoạch năm 2015 các cảng biển có thể đạt được 500 nghìn tấn thông qua. Vận tải đường biển cơ bản bảo đảm nhu cầu vận chuyển Bắc - Nam cũng như vận tải ngoài nước.

Về hệ thống đường thuỷ trong nước, đây là mảng tập trung nhiều ở địa phương Tây Nam bộ với 60%, còn lại là nằm ở một số tỉnh ở địa phương Đồng bằng sông Hồng. Còn vận tải Bắc – Nam, đường thuỷ trong nước cũng rất phiền phức, dựa vào chủ yếu vào tuyến ven biển (SB) mới hoạt động cách đây 2 năm.

“Đường ven biển chỉ chạy được theo mùa, có thời tiết tốt còn thời tiết xấu, tàu nhỏ không thể đi được. Về hàng không, hiện tốc độ phát triển là 14 - 16%/năm và được đánh giá là 1 trong 7 nước có tốc độ phát triển hàng không lớn nhất toàn cầu trong năm 2015 & đứng thứ 3 châu Á.

Vận tải hành khách qua hàng không năm 2015 đạt gần 70 triệu khách, tốc độ tăng lên trưởng rất lớn. Đặc biệt, khi chúng ta upgrade sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, vận chuyển hàng không đối với hàng hoá nhanh, nhưng tải trọng thấp nên không thỏa mãn được nhiều cho vận tải hàng hoá Bắc - Nam. Về đường sắt, cốt yếu vận chuyển Bắc - Nam đối với hàng siêu trường, siêu trọng”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật giải thích.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật khẳng định, hệ thống đường sắt hiện thời có khả năng vận tải còn yếu, hạn chế. Dự án trình Quốc hội về đường sắt cao tốc là 55 tỷ USD còn nếu làm tốc độ cao (160km/h) thì cũng 35 - 40 tỷ đô la Mỹ. Nếu chọn đường sắt để đầu tư trong giai đoạn này sẽ rất phiền phức vì sẽ vượt trần nợ công mà Quốc hội cấp phép là 60% GDP.

Chính vì thế, chính phủ giao Bộ Giao Thông Vận Tải nghiên cứu từ năm 2015 đến năm 2020, làm thủ tục, trình dự án & hoàn thành thủ tục đầu tư đường sắt cao tốc sau năm 2020 vì vốn quá lớn và phải đầu tư toàn tuyến mới có hiệu quả.

Để thỏa mãn được vận tải Bắc - Nam, phát triển các khu kinh tế trọng tâm ven biển và kết nối các loại hình vận tải, Việt Nam cần tập trung đầu tư hệ thống cao tốc đường bộ Bắc - Nam; trong đó tập trung trước vào tuyến phía Đông, gồm hơn 1.300 khuyến mãi.

Trên đoạn này đã đầu tư đoạn Hà Nội - Ninh Bình, từ La Sơn - Tuý Loan, Quảng Nam - Quảng Ngãi và đạt khoảng 470km. vì thế, Bộ Giao Thông Vận Tải đề xuất xây lắp cao tốc phía Đông để bảo đảm phát triển kinh tế-xã hội, cũng như giao thương & tin cậy giao thông.

Làm rõ vấn đề Vì sao đường Tp.HCM lưu lượng xe thấp, một số tuyến cao tốc lưu lượng hạn chế, sao không mở rộng đầu tư tuyến này theo tiêu chuẩn cao tốc để tiết giảm chi phí thay vì đầu tư cao tốc Bắc Nam, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng giám đốc Tổng công ty trả lời thiết kế GTVT (TEDI) cho rằng, trong đề án Bộ GTVT trình chính phủ và Quốc hội đã chỉ ra rằng tuyến phía Đông đi qua 20 tỉnh, thành nhưng chiếm 45% dân cư khu vực này.

Chúng ta phát triển mạnh kinh tế vùng ven biển mà khu vực này 75% là cảng biển lớn; vùng kinh tế trọng điểm cũng trải dài theo tuyến này. Do vậy, thông qua tuyến cao tốc có thể đẩy mạnh phát triển kinh tế không chỉ 20 tỉnh, thành mà còn cả quốc gia & đây chính là động lực để xây lắp tuyến cao tốc.

“Ngoài ra, về giải phóng mặt bằng, trên trục Đông, chúng ta đầu tư 1.372 khuyến mại thì có 432 KM trùng với đường Tp.HCM (đoạn tuyến cao tốc Đông - Tây) giúp tiết kiệm chi phí, đồng thời góp phần thâm hụt tải cho nhiều đoạn tuyến trên Quốc lộ 1”, ông Phạm Hữu Sơn Lý giải.

xem xét về quy mô & kinh phí đầu tư của dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông, ông Nguyễn Duy Lâm, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, Bộ Giao Thông Vận Tải đã nghiên cứu & đề xuất 3 phương cách phân kỳ đầu tư các đoạn tuyến theo nhu cầu vận tải, đó là đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe phòng ngừa và giải phóng mặt bằng theo quy mô hoàn chỉnh, thứ hai là đầu tư theo quy mô tối thiểu 4 làn xe phòng ngừa & giải phóng mặt bằng theo quy mô phòng ngừa và thứ ba là đầu tư theo quy mô quy hoạch.

"Qua tính toán cho thấy, đầu tư theo quy mô phương án 1 có chi phí thấp hơn so với cách thức 3 khoảng 55.000 tỷ đồng, đáp ứng được nhu cầu vận tải trong thời gian đến năm 2030, đồng thời dễ dàng trong quản lý quỹ đất & phòng ngừa chi phí giải phóng mặt bằng sau này so với phương cách 2.

Với phương cách 1, kinh phí đầu tư khoảng 229.829 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động 136.286 tỷ đồng & kiến nghị nhà nước, Quốc hội sắp xếp vốn trái phiếu chính phủ 93.534 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 40,7%). Về kinh phí đầu tư, biện pháp xác định dựa theo chi phí đầu tư về quản lý thi công. Có những dự án đã lập Báo cáo khả thi, có đoạn lập Báo cáo dự án.

Đối với những đoạn tuyến chưa được lập, căn cứ vào các suất đầu tư của những dự án tương tự để tính đầu tư”, ông Nguyễn Duy Lâm xem xét.

Là công ty đang đầu tư và vận hành 6 dự án đường cao tốc với chiều dài gần 600 khuyến mãi, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc Tổng DN Phát triển đường cao tốc VN (VEC) cho biết, Đề án Bộ Giao Thông Vận Tải đang trình nhà nước là theo hình thức PPP (hợp tác công tư).

Các dự án đầu tư theo bề ngoài PPP, nhất là đường bộ cao tốc cần nguồn vốn rất lớn, thu hồi vốn dài, có khi đến vài chục năm. Do đó vai trò giúp đỡ của chính phủ là rất quan trọng, nếu không rất khó thú vị vốn.

Ông Mai Tuấn Anh cho rằng, phải nhìn nhận rõ vấn đề đó để giảm thiểu rủi ro trong quá trình Triển khai. Các nhà đầu tư nước ngoài khi nhập cuộc họ rất cần sự minh bạch trong toàn bộ các khâu của quá trình đầu tư dự án.

mục đích đặt ra khi Thực hiện tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông là phải hấp dẫn được cả các nhà đầu tư nước ngoài để thêm nguồn lực, do đó, việc minh bạch là rất cần thiết.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho rằng: “Dự án PPP hay BOT phải có đấu thầu để giám sát chất lượng, cũng như suất đầu tư bảo đảm tiết kiệm nhất...”.

Dưới góc độ suy nghĩ chuyên gia kinh tế, ông Lê Xuân Nghĩa (Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tiền tệ Quốc gia) cho rằng, về cơ sở thực tế việc lựa chọn đầu tư cao tốc Bắc - Nam phía Đông là rất đúng, đặc biệt là phải đầu tư phân kỳ, giải phóng mặt bằng hoàn chỉnh. Tuy nhiên, về vấn đề nguồn vốn hiện các ngân hàng cũng rất cẩn trọng cho vay BOT vì lo ngại nợ xấu.

Do đó, chúng ta phải có hệ thống cơ chế hướng doanh nghiệp vay vốn từ quốc tế. Bởi hiện các nhà đầu tư quốc tế rất quan tâm đến các dự án giao thông của VN , không chỉ đường cao tốc mà cả sân bay Long Thành.

Liên quan đến vấn đề suất đầu tư dự án đường cao tốc, ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC nhìn nhận: “Suất đầu tư đường cao tốc cao hay thấp phụ thuộc vào từng dự án, công trình. Nhiều khi chi phí cho một cây cầu lớn, một nút giao hoàn chỉnh có khi đã lên tới hàng nghìn tỷ đồng.

Như dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành trong tổng số 58km có tới 20km cầu; trong đó có 2 cầu dây văng lớn (Bình Khánh & Phước Khánh) vận dụng công nghệ tiên tiến trên thế giới... nên suất đầu tư của dự án này có cao hơn.

Theo đánh giá chung, suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam là tương đương các nước trong khu vực; thậm chí còn thấp hơn một số quốc gia trên cùng một mặt bằng”.

Về vấn đề lôi cuốn nguồn vốn vay từ ngoài nước vào các dự án cao tốc, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng - Trưởng ban PPP (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng: Theo Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư, tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư ở các dự án đầu tư theo vẻ ngoài hợp tác công - tư không được thấp hơn 15% tổng vốn đầu tư.

Đối với phần vốn trên 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu không được thấp hơn 10% của phần vốn này. Các ngân hàng, tổ chức tín dụng khi thẩm định cho vay tỏ ra quan ngại.

Nếu không khai thông được nguồn vốn ở ngoài nước, thì chỉ trông cậy vào nguồn vốn nội địa thì chính phủ phải có những can thiệp nhất định, cho vay ở mức nào, với kỳ hạn nào?

“Các cơ chế chính sách chi tiết để hấp dẫn các nguồn vốn cho dự án này sẽ được Bộ GTVT xây dựng và đề xuất khi được Quốc hội thông qua, nhưng phải tách giải phóng mặt bằng ra một dự án riêng & phần xây dựng ra thành một dự án mới đảm bảo thành công.

Việc giải phóng mặt bằng phải quyết liệt, đẩy nhanh để bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Bên cạnh đó, Bộ sẽ xây dựng cơ chế đặc thù để trình chính phủ đầu tư đường cao tốc”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật kết luận./.


<< Bài mới hơn Bài cũ hơn >>
Thiết kế Web bán hàng miễn phí - Powered by iNET